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航空事故的概率可以减少54%!航空公司和飞行员还都没全部学会(1)---飞行员航空理论加强系列

先说说自己的经历。

专业的指导和训练

有幸在多次训练的时候都得到非常专业的指导。1996年初始训练737-200的时候是新西兰航空公司教员指导下,1998年是在波音公司做的737NG差异,2007年又是在日本全日空集团下做的737-400差异,2010年底在汉莎训练中心,经过汉莎著名飞行教员Juegen的指导,取得747-400型别等级。这些所有的专业的训练,使我受益良多,也奠定了在飞行的20多年飞行生涯中没有发生过任何的差错和事故的基础。

最失败的训练

最失败的训练是在某公司转机型320的时候,第3课的时候就和教员发生了些不愉快。原因是理念的巨大差异。

且不说从第一课开始就是,起飞-发动机失效-重新启动-返场,再起飞-风切变-双液压系统失效-落地。居然该教员带的17课中全部是这个科目,唯一的区别无非绿加黄、还是绿加蓝而已。

巨大的理念差异

在第3课的时候,我很奇怪为什么3天都是一个重复的科目?尤其是在发生双液压失效的时候,当我申请延长三边的时候,模拟机教员不同意?说需要尽快落地,都有红色指示,需要尽快落地了,为什么不尽快落地?

我说,麻烦你把模拟机暂停一下,有几个问题我需要说说:

第一:尽快落地的前提是需要做完所有的检查单。

第二:任何事件的处理,都需要一个综合分析,我需要收集足够的信息,与其他机组成员进行信息共享、然后做出一个综合的判断,进行一个正确的决策。绝不是转过来就落地。

第三:没有这个决策的过程,在我的眼里基本上就是失败的训练。除非是空中非正常姿态、起飞发动机失效、启动发动机以及其他极端情况需要依靠经验和直觉立即处置的故障,其他都可以有时间,通过一个综合的决策过程,做出一个相对正确的决策。

第四:我认为这样模拟机训练没有任何意义。

后面14课同样的科目,完全失去转机型训练的意思,浪费宝贵的时间!虽然顺利通过了检查,这是我飞行二十多年最失败的一次训练。

重操作本身忽视培养管理能力

有幸参加过新西兰、日本、泰国等国家的ATPL考试以及新西兰航空和汉莎的型别等级考试,并都高质量通过,而这些国家训练和我国最大的差别在于培训侧重点的不同。

在新西兰的时候,当时还飞小飞机的时候,当时的CRM是依照ATPL标准训练的,专门安排我们去新西兰737模拟机做了两个小时的CRM训练。按照当时的想法,我们更重视飞行动作本身,而模拟机教员则更多地注重于对我们决策过程和驾驶舱资源管理的观察和讲评。

必杀技?组合拳?

长期以来,我们国家的训练和检查都侧重于对于飞行故障动作的准确性、落地的完美型进行评判,也经常出现多重组合故障的所谓必杀技,比如同时出现:

双液压失效、大侧风、低能见、无指引、自动驾驶失效、有时候还来个单发!貌似什么故障都可以组合到一起。

这种只对技能的训练和检查有一定的作用,但更多情况下,只要经过多飞几场模拟机就可以达到要求,而对于决策能力的培训和提高,却需要额外的培训和漫长的接受学习过程。

各公司的训练大纲和实践考试,大部分都是在能完成所有必须完成的科目为基础,虽然每个公司CRM训练大纲都有对CRM训练的要求,但是几乎大部分公司对于CRM和决策的训练几乎都并不重视,或者很多教员自身对CRM和决策训练也不熟悉,更不必说去进行模拟机教学了。

转变观念,培养管理型飞行员

个人以为,对于飞行动作和技能的培养,是在飞行员初始学飞阶段需要着重解决的问题。而对于航空公司航线飞行员来说,更多的应该侧重于对于飞机管理、航行决策能力的训练和培养。对于那些发生概率低于10的负9次方以上的组合拳、必杀技,其实根本没有必要去训练和考虑,没有任何意义。

回顾我国发生的空难和重大事故,大部分都是简单的航空理论知识、基础飞行理论,比如非精密进近、目视盘旋、未设置配平、未检查积冰等方面的基础问题和决策问题,没发生过需要使用组合拳和必杀技的能力。

对于飞行员经常发生的:比如油量、旅客、天气、鸟击、绕飞天气、非精密进近、SOP、备降等等综合能力和多重因素的考虑。比如前面说的双液压系统失效或者其他故障,简单的处置和决策过程大约应该包括以下的内容:

首先按照顺序控制飞机、控制航径、然后宣布紧急状况。

切记,需要在安全的区域和高度进行故障处理!

在完成ECAM动作和相关要求之后,就是需要综合分析的时候。

虽然ECAM需要尽快落地,但是,不是随便找个机场就蒙着头下去的。

飞行员需要收集机场信息、航行通告、飞机故障状况、飞机本身能力和状态、综合分析天气、机场条件、航路条件、管制状况等等信息。

当收集到足够的信息后,需要和其他机组人员,有时甚至乘务组进行综合分析判断,做出当时条件下最为有利的决策。

然后安全落地,或者不能安全落地时,将损失降至最小。

以上纯属个人简单总结,而更专业的总结和分析,请参考《航空知识手册》第2章《航行决策》,以下是该书内容的摘抄:

减少54%的事故?

在过去的25年里,飞行员良好的判断能力以及航行决策能力的重要性被认为是飞机安全运行及避免飞行事故的关键要素。航空业由于需要减少人为因素导致的安全事故,因此制定了第一个基于改善ADM的训练项目。机组资源管理(CRM)培训的重点是让飞行机组关注于有效利用可用资源:诸如人力资源、硬件、 ADM相关信息等,加强机组间合作和改善决策制定。所有飞行机组的目标是具有良好的航行决策能力,并且利用CRM做出最佳决策。

这个领域的研究促使美国联邦航空局(FAA)制定出针对提高飞行员决策能力的训练项目,并规定将决策训练纳入到飞行员训练大纲中。1987年出版的6本手册针对不同类别的飞行员决策提供指导,这也表明关于ADM的研究、开发和测试等达到顶峰。这些手册提供了多方面的内容,旨在减少因决策失误导致的飞行事故。这些手册的有效性在不同的独立性研究中得到了验证,飞行学员结合标准训练大纲获得了这样的训练。测试表明,数据统计上存在明显差异,接受过ADM训练的飞行学员在飞行中出现差错的概率比没有接受过此训练的学员少10-50%。在运行环境中,一家每年执行400000小时飞行任务的航空公司,在经过决策指导手册复训后发生事故的概率将减少54%。

与主流观点相反,良好的判断能力是可以训练的。传统观点认为良好的判断能力是长期经验的副产品,但作为飞行员一般是持续记录他安全飞行的小时数量,对应的假设是他的判断能力在增强。在传统的决策基础上,ADM改善了处置方式降低了人为出错概率并提升了飞行安全。ADM给出了一个结构化的系统方法,用来分析飞行中的条件变化以及分析这些条件变化可能会给飞行安全带来怎样的后果。ADM方法涵盖了驾驶舱决策的所有方面,给出了良好决策的各种步骤。良好决策的步骤:

1. 识别出不利于飞行安全人员的态度

2. 学习行为矫正技术

3. 学会如何认识和处理压力

4. 制定风险评估技巧

5. 利用所有资源

6. 评估某个ADM技巧的有效性

航行决策有很多技巧,以后将会讲下面这些名词,大家都知道什么意思吗?

五种不良的态度

I.M.S.A.F.E

P.A.V.E

C.A.R.E

T.E.A.M

5P

3P

D.E.C.I.D.E

S.A.F.E.T.Y

有关“航行决策”的所有内容均来自《航空知识手册》,转载须注明来源,需订阅请参考以下链接,谢谢!

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